【聚看点】单车销量7000+,被轻视的零跑,却是新势力佼佼者?
2023-06-05 14:40:08 来源:作者: 车主指南
由于4年前的开局失利,外界一致认为零跑汽车已经被甩出了赛道。
(资料图)
那个时候,乃至是在过去4年时间里,零跑汽车在国内新势力造车阵队中都是不起眼的一员,在蔚小理的映衬之下,消费市场并不看好零跑汽车能够杀出重围。
但如今让人出乎意料的是,零跑汽车不但挺过了新能源汽车的第一波洗牌浪潮,而且进入了稳中向好阶段,目前已经是为数不多单月交付量破万的新势力车企。据零跑汽车公布数据,5月新车交付量12058台,环比增长超38%。
虽然这并非是零跑汽车单月交付量首次破万,但与过往不同的是,这一次新车交付量架构发生了重大的变化,其交付量破万的意义更为重大,而且交付量含金量可以说是上升了一个等次。
具体来看,在12058辆新车交付量中,C系列数量超过10000台,环比增长超38%,占比超83%,其中C11车系数量达到7100台,成为零跑汽车品牌中的销量支柱。回看零跑汽车上一次交付量破万,当时正值A0级代步小车风靡之际,品牌销量主力还是售价几万块的T03,其交付量破万的含金量无疑是偏低的,这也是零跑汽车在过去得不到业界认可的原因。
好在,随着疫情散去、电池造价成本下降,零跑汽车在国内新能源汽车市场最关键的一年迎来了转折点,凭借着C系列车型的到来顺利打开了中高端市场,逐渐步入正轨。
诚意是必杀技
在新能源时代,消费市场对所有汽车品牌都是公平的,没有任何一家车企可以“空手套白狼”,尤其是在国补彻底退出之后,产品只不过是一块敲门砖,只有拿出一个具有诚意的定价才能获得消费市场认可。
说通俗一点,2023年是打价格战的一年。
这一战,零跑汽车率先作出响应。在今年3月1日举行的新品发布会上,零跑汽车针对旗下所有车型进行调价,其中C11纯电车型起售价下探至15.58万元,C11增程版车型起售价更是低至15万元以内。
可见,零跑汽车此次价格下调的幅度,远比当初价格上涨的幅度大得多,不仅拿出了其他纯电动中型SUV难以招架的定价,还拉低了增程式电动车的价格门槛,零跑汽车面向消费市场的诚意大家都是有目共睹的。要论价格内卷哪家强,我想“卷王”的称号非零跑汽车莫属。
而更为重要的是,当大多数车企都在宣传“油电同价”的时候,零跑汽车已经做到了用15-20万元的价格平替25-30万元的产品力。以下列举几点:
首先是在底盘结构部分,零跑C11车型采用了豪华车才得以配备的前双叉臂、后五连杆悬架,不计成本地满足消费者对于舒适与操控全都要的期待。同时,C11车型充分利用了纯电平台的优势,将车身轴距延长至2930mm,为后排乘客创造出了越级般的空间条件。
其次是动力系统方面,C11纯电车型最大马力544匹,峰值扭矩720N·m,0-100km/h加速时间4.5秒,最高车速200km/h;单电机车型最大马力272匹,0-100km/h加速时间为7.9秒,最高续航里程达到650km。
而增程版车型最大马力同样是272匹,搭载容量为43.74kWh的电池包,CLTC纯电续航里程可达到285km,综合续航里程达到1024km。在快充的加持下,用户大可以将C11增程版车型当作是纯电动车,无需加油也能满足市区通勤代步的需求。
再者是配置部分,零跑C11全系标配8气囊、L2级辅助驾驶系统、360全景影像、无框车门、三屏系统、手机互联、12个扬声器、全自动LED大灯、全车车窗一键升降、远程控制功能等配置。
与此同时,高配车型还增加了疲劳提醒、自动泊车、蓝牙钥匙、电动门把手、无线充电、AR实景导航、面部识别、前排双层玻璃等功能配置。
需要强调的是,C11纯电两驱顶配车型售价不到20万元,四驱车型售价也仅仅是21.98万元,试问在这个价格区间内,有多少款性价比比C11还高的中型新能源SUV?
由此可见,C11车系如今单月交付量突破7000辆,靠的就是满满的诚意。
全域自研是正路
说到这里,也许会有人担心零跑汽车的诚意是不可持续的,消费市场一旦习惯零跑汽车的性价比爆棚的人设,恐怕等到价格战结束之后零跑汽车会处于被动位置,无法扭转毛利率的局面。
坦白讲,对于一家新势力车企来讲,其资金储备量不足以支撑持续打价格战,而且价格战也并非是长久之计,过度地将价格拉低无异于饮鸠止渴。那么零跑汽车哪来的勇气,拿出如此丰厚的诚意面向市场呢?
答案是“全域自研”。零跑汽车意在实现三电系统、智能座舱和智能驾驶等领域,软件层面及硬件层面的自主研发与生产。
以C11车型为例,核心电子部件均为自研自产,目前可覆盖整车成本70%,这其中包括了电池模块、发电机、电动机、减速器、车灯系统、AD控制单元、传感器、用户交互系统、软件等软硬件。
就连大灯都自主生产的车企,属实是不多见。
那么,自研自产能有多省呢?
以电池模块为例,据朱江明介绍,自产电池包保守估计可以节省10%的成本,2022年零跑汽车共生产了11万个的电池包,大约省下了5亿元的购买电池成本。
省下来的造车成本,后期则会在车型定价上反馈给消费者,这就是上文所提及到的诚意。由此可见,价格战对于零跑汽车来说其实是有利的。
当然,全域自研也有一定的“副作用”,当销量规模仍未达到可以分摊全域自研产生的费用时,那么全域自研的模式便会产生较大的资金压力。这正如朱江明所说:年销量规模只有达到20万辆以上,才可以覆盖全域自研所有的研发成本。
幸好,零跑汽车目前的全域自研模式是一个良性循环,在打价格战的大环境之下可以充分发挥优势,无人敢接招的定价必然会带来销量增量。等到年销量规模达到20万辆,零跑汽车不但可以更加笃定全域自研的路线,毛利率也会自然而然地实现转正,所有问题都会迎刃而解。
回首过去几年,与其说零跑汽车如今完成了逆袭,不如说零跑汽车是厚积薄发,全域自研这条路走得明明白白。
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